完全自動運転トラックで“社会の血液”をサラサラに、レベル3は「重要度低い」：自動運転技術

[齊藤由希，MONOist]

大型トラックがレベル4の自動運転で走行する様子を初めて披露した（クリックして拡大）

　物流は社会の血液です――。UDトラックスは2018年12月12日、埼玉県上尾市にある同社の敷地内において、大型トラックをレベル4の自動運転で走らせるデモンストレーションを実施した。UDトラックスを傘下に持つボルボグループで、自動運転車両開発部門のバイスプレジデントを務めるヘンリック・フェルンストランド氏は、「完全自動運転の実用化は乗用車よりも商用車が先になる」と述べた。トラックの自動運転化により、スマートロジスティクスの実現を目指す。

　その理由は、大型トラックが走る港湾や工場の敷地、物流施設といったエリアは一般の歩行者や車両が立ち入らないため、自動運転車を走行させるための限定領域を設定しやすいことにある。また、トラックのユーザーである企業にとって、稼働率の向上や、燃料費の削減、人手不足の解消といった費用対効果が明確なことから、商用車は乗用車よりも自動運転が普及しやすいと見込む。

　レベル4の自動運転車でノウハウや技術を蓄積し、港湾と付近の工業地帯、工業地帯から高速道路へとつなげるなどして、走行範囲に制限のないレベル5の自動運転に近づけていく。2019年はトライアルが中心となる。2020年までに特定用途での実用化を目指し、2030年に完全自動運転トラックを量産する計画だ。

バックでの駐車や、パイロンの手前直前での停止などをスムーズに自動運転で行った（クリックして拡大）

限定領域を作りやすいことが決め手に

　デモンストレーションを行ったのは、同年4月に発表した2030年に向けた技術ロードマップの中で開発を進めている自動運転システムだ。環境を認識するセンサー類は車両のフロント側にしかついていないが、GPSによる位置情報や事前に設定した走行ルートを基に、後退による駐車でもスムーズに行う。センサーやコンピュータなどシステムの構成は、限定領域を定義する条件次第だという。

　例えば、一般の歩行者や車両が立ち入らない場所で、なおかつ構内の通行ルールを理解したドライバーしかいない環境であれば、イレギュラーな事態が発生しにくい。そういった場所を限定領域とするなら、システムの構成はシンプルにすることができるとしている。

　デモ用の車両は、LiDAR（Light Detection and Ranging、ライダー）や単眼カメラ、ミリ波レーダーを装着していた。本社での自動運転の実演では、自車位置の測位にGPSしか使用していなかったが、今後の実証ではRTK（リアルタイムキネマティック）も併用することで、信頼性を確保する。

装着しているセンサーはLiDAR（左）や単眼カメラ（中央）。屋根にはGPSアンテナ（右）（クリックして拡大）

Society5.0の実現に向けて、物流ではトラックと拠点の連携を進める（クリックして拡大） 出典：UDトラックス

　物流網全体の効率化を推し進めるため、トラックに高度な自動運転技術を採用するだけでなく、通信機能も搭載を増やす。既に、2006年から通信機能の搭載を進めており、日本と一部海外で5万台まで普及させた。今後、2025年までに“つながるトラック”を15万台まで増やす。車両の稼働率向上や運行管理、品質向上に活用する。将来的には、トラックと物流拠点を通信で連携させることを目指している。

　自動運転レベル4の大型トラックがどのような価格になるかは「まだ分からない」という。「車両価格だけでなく、全体の費用を見るべきだ、燃料コストや労務費、ドライバーの負担を減らし、稼働時間を大幅に増やし生産性を向上することができる」（UDトラックス 開発部門 シニアバイスプレジデントのダグラス・ナカノ氏）。

　乗用車の自動運転は主なメリットが快適性になるが、商用車の場合は先述したように自動運転化による恩恵が明確だという。商用車が乗用車よりも自動運転技術の実用化が早くなるもう1つの理由は、車種やプラットフォームの少なさがあるという。乗用車ほどパターンが多くないため開発しやすいという。

グループ内のブランドが協力し、自動運転技術を展開していく（クリックして拡大） 出典：UDトラックス

　それだけでなく、車両の大きさや重量に起因する車両制御の難しさや、積み荷の有無によって車重が変わる点、隊列走行中の後続車両のトラブルへの対処など、商用車の自動運転化に特有のポイントについても検証しながら開発を進める。

　UDトラックスが属するボルボグループは、商用車以外にも建機や農機などブランド横断で自動運転技術を展開する。

ボルボはトラックを売るだけでなくモノを運ぶサービスも提供

　ボルボグループでは、UDトラックス以外のブランドも自動運転トラックを使った実証を進めている。例えば、サトウキビ畑ではトラックが走行した時に誤って作物を踏んで走行してしまうことで10〜20％の損失が出ていた。自動運転トラックを導入することにより走行の軌跡が正確になった他、損失を減らし、収穫の管理も効率化を図れたという。今後さらに導入する自動運転トラックの台数を増やすとともに、走行実績は開発に反映する。

　また、ノルウェーの鉱山では、採石を運ぶトラックを売るのではなく、ボルボとして採石を運ぶサービスを始めた。トラックの販売を取りやめるわけではないが、輸送をサービス、ソリューションとして提供することを事業の方向性の1つとしていく。

　こうした自動運転トラックの実証を進めていく中で、フェルンストランド氏は「レベル3の重要度は低い」と断言した。ドライバーが運転席に座っていることが必須なのは、メリットが少ないとみている。レベル5の無人運転については、「今の技術では達成するのが難しい」（同氏）とし、限定領域で走行するレベル4に集中して取り組む方針だ。日本で商用車メーカー4社が協力して取り組む隊列走行も、重要な技術と位置付ける。