自動運転で広がる非競争領域、足並みを速やかにそろえられるか：MONOist 2020年展望（4/4 ページ）

自動車業界の大手企業が自前主義を捨てることを宣言するのは、もう珍しくなくなった。ただ、協調すること自体は目的ではなく手段にすぎない。目的は、安全で信頼性の高い自動運転車を速やかに製品化し、普及させることだ。協調路線で動き始めた自動車業界を俯瞰する。

[齊藤由希，MONOist]

自動運転の安全は誰がどうやって決めるのか

　自動運転車の実用化に向けた最後のハードルは、安全性の評価だといえる。実証実験中の事故やトラブル、運転支援システムが絡んだ死亡事故が報道されてきた中、信頼性を示すには総計100億kmもの走行が必要だとする意見もある。もちろん、単独でどのような走行試験が必要かを模索し、やみくもに距離を重ねても意味がない。

　ドイツでは自動車メーカー各社、大手サプライヤー、第三者認証期間などが参加する産学連携プロジェクト「PEGASUS」で自動運転車の安全性評価やテスト環境の在り方を議論。どのようなパラメータのシミュレーション環境で、どんなシナリオで評価を行うべきかフォーマットを定め、「OpenScenario」「OpenDrive」「Open Sensor Interface」という標準を発表した。

　米国では、SAEインターナショナルがフォードやGM（General Motors）、トヨタ自動車とともに、レベル4以上の安全な自動運転車の開発に向けた指針となる原則や標準を検討するAutomated Vehicle Safety Consortium（AVSC）を立ち上げた。ホンダ、ダイムラー、フォルクスワーゲンのほか、UberやLyftも参加する。AVSCでは、自動運転技術の開発者やメーカー、インテグレーター向けに、データ共有や、他の道路ユーザーとの協調、安全なテストガイドラインに関するロードマップを示すとしている。

インテルが自動運転の安全に関するIEEE規格策定を主導

　IEEEも自動運転車の安全に関する標準規格の策定に動き出した。ワーキンググループの責任者はインテルが務め、2020年内にも新規格「IEEE 2846」の第1版を発行するとしている。インテルは、自動運転車のコンピュータの判断能力は可視化が難しく、「ブラックボックスのようなもの」で大半が構成されているため、自動運転車の安全性を相対的に評価することが難しいと指摘。自動運転車が安全に走行するためのルールベースの数理モデルを確立することで、組織や団体を問わず利用でき、検証可能な基準を用意する。また、国や地域の交通ルールに合わせて政府がカスタマイズすることにも対応するという。IEEE 2846への準拠を検証するため、規格がテストツールにも組み込まれる。

　規格策定に向けてインテルが提供するのは「Responsibility-Sensitive Safety（RSS：責任感知型安全論）」のフレームワークだ。論文などでオープンにされており、自治体が自動運転車に関する規制を検討する際にも参照されているが、RSSはインテル傘下のモービルアイの技術的な強みの土台でもある。RSSは安全運転の基準を数式でルール化し、その走り方が安全かどうかを数式で客観的に評価できるようにするもので、パラメータの変更によって地域ごとの運転特性の違いもカバーする。法整備の考え方をシンプルにすることにも貢献するという。

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　ドイツの開発ツールベンダーは「日本もドイツのPEGASUSプロジェクトのように協調しようと方針はそろったが、具体的な活動は出てきていない。海外との調和を考えると、日本の標準は決して欧州勢を無視できないだろう」と指摘する。非競争領域の中で、グループ同士、国同士でどのように調和をとるかで争いになっては意味がない。自動運転車の早期の実用化と普及に向けて、自前主義を捨てるだけでなく、柔軟な協調に期待したい。