高級車から広がる48Vシステム、ディーゼルエンジンに代わる環境技術に：いまさら聞けないクルマのあの話（4）（3/3 ページ）

聞いたことはあるけれど、正確に知っているかといわれると自信がない……。クルマに関する“いまさら聞けないあの話”を識者が解説します。第4回は、ディーゼルエンジンに対する逆風が強まる中、製品化が相次いでいる「48Vシステム」です。48Vシステムの特徴とは一体何でしょうか。

[友野仙太郎，MONOist]

生まれた電力の余裕を何に使うか、エンジンの効率化へアプローチさまざま

　プレミアムブランドから導入が進んでいる48Vシステムだが、本来の狙いは安価かつシンプルな構成のためクラスを問わず幅広く応用できる点だ。大手メガサプライヤー幹部も「排ガス規制の強化とともにディーゼルエンジンの後処理システムのコストが上昇しており、いずれ48Vシステムとコストが逆転する」とディーゼルエンジンに対する優位性を説明する。

　また、すでにVWは次期「ゴルフ」への採用を表明するなど、今後は普及に伴うスケールメリットを生かしてコスト要求が厳しい小排気量のガソリンエンジンでも採用が広がっていくとみられる。さらに48Vシステムはディーゼルエンジンでも使えるため、コスト負担は増大するものの、ディーゼルエンジンと組み合わせれば燃費性能を一層高めることも可能となる。

　加えて、VWの「ディーゼルゲート」事件をきっかけにディーゼルエンジンに対する逆風が強まっていることが、48Vシステムの普及を後押ししている側面もある。欧州自動車メーカー各社は当初、欧州のCO₂規制をディーゼルエンジンで対応する戦略を進めていたが、VWの事件以降、フランスや英国がディーゼル車の販売禁止を打ち出した結果、ディーゼルエンジンの廃止を表明するメーカーが相次いでいる。その中で安価にガソリン車の燃費を向上するアイテムとして48Vシステムの重要性は従来以上に高まっている。

　48V化により電源に余裕が生まれることは、エンジンの効率化に対するアプローチの選択肢も広げそうだ。現在実用化されているシステムでは、エンジンそのもののトルクアシストや電動過給器の採用といった使い方の他、エアコンやウオーターポンプなどエンジン関連の補機類を電動化してエンジン負荷を軽減する手法を採用している。

　一方でクルマにはトランスミッションや足回りなどエンジン以外でもさまざまな部品で油圧ポンプなどの補機類が使用されており、48V化に対して多くのサプライヤーが関心を強めている。大手変速機メーカーの幹部は「電源に余裕があればCVT（無段変速機）ポンプなどの電動化も可能で、より効率を高めた変速機を提案することができる」とメリットを挙げるなど、48V対応部品の開発を積極化しており、今後は効率化に向けたサプライヤーによる新たな提案が増えることが予測される。48Vシステムによって生まれた電力の余裕をどのように活用するかはメーカー各社の手腕が問われるところであり、独自性の高い電動化システムの実用化にもつながりそうだ。

日系メーカーは48Vシステムにどう対応するのか

スズキのマイルドハイブリッドシステムの仕組み（クリックして拡大） 出典：スズキ

　このようにさまざまなメリットがある48Vシステムだが、欧州発のシステムということもあり、今のところ日系メーカーの間では導入が進んでいないのが実情だ。特にフルハイブリッドを量産効果でコスト競争力を高めたトヨタ自動車やホンダは48Vシステムの採用について否定的な姿勢を見せる。一方で、すでに12Vでマイルドハイブリッドを展開するスズキや、内燃機関を主軸とした技術開発を進めるマツダなどは、48Vシステムを採用するメリットが大きいといえる。欧州に続き日本でも新たな電動化技術として定着するのか。日系メーカーの今後の動向に注目が集まっている。

トヨタ自動車のフルハイブリッドシステムは既に量産効果でコスト競争力を高めている。単純にフルハイブリッドシステムの代わりに48Vマイルドハイブリッドシステムを使う、ということにはならなさそうだ（クリックして拡大）

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