マツダ「CX-30」が予約受注開始、室内空間とタイトな外観を両立して「ジャストサイズ」：車両デザイン
マツダは2019年9月20日、東京都内で記者会見を開き、新世代商品の第2弾となる「CX-30」の予約受注を開始したと発表した。
マツダは2019年9月20日、東京都内で記者会見を開き、新世代商品の第2弾となる「CX-30」の予約受注を開始したと発表した。
設定するパワートレインは3種類で、排気量2.0l（リットル）の直列4気筒直噴ガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」、排気量1.8lの直列四気筒クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.8」、新開発のガソリンエンジンで排気量2.0lの「SKYACTIV-X 2.0」を設定する。SKYACTIV-X 2.0はマイルドハイブリッドシステムと組み合わせ、モーターアシストによって燃費性能を向上させる。SKYACTIV-G 2.0とSKYACTIV-X 2.0では6速MTを選択可能だ。
WLTCモード燃費値は、SKYACTIV-G 2.0の2WDモデル、6速ATで15.4km/l、SKYACTIV-D 1.8の2WDモデルで19.2km/lとなる。SKYACTIV-X 2.0のWLTCモード燃費は未定。
国内での月間販売目標は2500台を計画している。消費税10％込みのメーカー希望小売価格は239万2500〜371万3600円。販売開始はSKYACTIV-G 2.0とSKYACTIV-D 1.8が2019年10月24日から、SKYACTIV-X 2.0は2020年1月以降を予定している。国内の他、メキシコ工場などグローバルで順次生産を開始し、ニーズの変化にフレキシブルに対応できる生産体制を整える。
室内空間とタイトな印象の両立
CX-30は2019年5月に導入した「マツダ3」に続き、進化したSKYACTIV技術と魂動デザインを採用したクロスオーバーSUVだ。グローバルで市場がSUVにシフトする中、CX-5と並んでブランドをけん引する柱の1つと位置付ける。
記者会見でマツダ 代表取締役社長の丸本明氏は、CX-30について「どこへでも気軽に出掛けられるジャストサイズの商品」と説明。混雑した市街地や縦列駐車でも扱いやすい車両サイズと、「CX-5」と同等の乗員間隔の室内を両立したという。デザイン担当の常務執行役員である前田育男氏は「これまで、スリークなデザインを実現するために居住空間が犠牲になっている部分があり、デザインコンシャスで中が狭いという意見も多かった。CX-30は室内を犠牲にせずタイトな印象を持たせるデザインにした」とコメントした。
全長は4400mm以下とすることを目標に外形寸法を設定。また、立体駐車場での使用を想定して、全高は1540mm、全幅は1795mmとした。「CX-3」と比較すると、全長は120mm、全幅は30mm拡大しているが、全高は10mm低い。前席は乗員間の距離をCX-5と同等の740mmに設定。センターアームレストやドアアームレストの採用により、窮屈さのない着座姿勢を提供する。後席は、前席とのヒップポイント間隔を広めにとるとともに、ヒップポイントとフロアを低くすることで空間にゆとりを持たせ、体格の大きい乗員でも余裕をもって着席できるようにしたという。
| CX-30 | CX-3 | CX-5 | |
|---|---|---|---|
| 全長 | 4395 | 4275 | 4545 |
| 全幅 | 1795 | 1765 | 1840 |
| 全高 | 1540 | 1550 | 1690 |
| ホイールベース | 2655 | 2570 | 2700 |
| フロントヘッドルーム | 967 | 976 | 1007 |
| フロントショルダールーム | 1412 | 1360 | 1451 |
| フロントレッグルーム | 1058 | 1058 | 1041 |
| リアヘッドルーム | 973 | 944 | 991 |
| リアショルダールーム | 1361 | 1281 | 1391 |
| リアレッグルーム | 921 | 888 | 1007 |
| 単位：mm | |||
CX-30は進化したSKYACTIV技術の1つである車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE」も採用した。人体に備わったバランス能力を発揮しやすい状態を作るため、シートとボディー、シャシーを連携させる。違和感や不安感、不快感のない、人間の感覚に合った乗り心地と操縦安定性を実現する。
シートは骨盤を立てるとともに、シートバック上部で胸郭重心を支えることで、脊柱のS字カーブを維持する。その上で座面やシートバック、シートのばね定数を最適化し、乗員が無意識のうちにバランスをとって頭部を安定させやすくする。ボディー構造は、剛性とエネルギー伝達効率を高め、ダンパーやタイヤの機能を最大限に発揮できるようにした。さらに、路面からのエネルギーを特定の部位に集中させ、エネルギーを吸収する減衰構造により、騒音の原因となる振動を効果的に低減するという。サスペンションシステムは、フロントにマクファーソンストラット式、リアにトーションビーム式を採用。マツダ3で取り入れた技術や構造を基に、高めの車高に合わせてロアアームの角度やロールセンター高を最適化した。
運転支援システムでは、居眠りやわき見を検知するドライバーモニタリングシステムを採用。システムが危険だと判断すると注意を促す他、自動ブレーキ作動前の警告のタイミングを早める。見通しの悪い丁字路などで左右前方から接近する車両を検知する前側方接近車両検知、ACC（アダプティブクルーズコントロール）と車線維持支援を組み合わせた「クルージング＆トラフィックサポート」を搭載する。
丸本氏はCX-30の投入について「CX-3やCX-5との食い合いによるマイナスよりも、新しいクルマを出すことの効果が大きくなる」との見通しを示した。
「新しいクルマがどのように評価されるか、わくわくする部分もあるし、心配な部分もある。CX-30の価格設定は、CX-3とCX-5の間を狙っている。SKYACTIV-X搭載モデルはエンジン自体が導入初期であることもあって価格が高いが、いずれ普及型のエンジンにしていく。市場が厳しいのは米国に限ったことではない。新しい価値をいかにお客さまに理解してもらえるかが重要だ。見て触って運転してもらうということを愚直にやらないと価値は伝わらない」（丸本氏）
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