世界を席巻する黒船「MaaS」が本格上陸へ、日本の自動車業界に迫る決断の時：Future Mobility Summit 2017レポート（3/3 ページ）

ウーバー（Uber）に代表されるライドシェアやカーシェアは「MaaS（Mobility-as-a-Service）」として、世界各地で急激に市場を拡大している。日本でも、間もなくMaaSの本格導入が始まる可能性が高い。このMaaSに対して日本の自動車業界はどう対応するのか。決断の時が迫っている。

[吉岡佐和子（情報通信総合研究所），MONOist]

自動車メーカーの進む方向性は

　SBドライブはフランス・ナビヤ（Navya）の、そしてNTTドコモはDeNAと提携しているフランス・イージーマイル（EasyMile）の自動運転シャトルバスを活用してMaaS市場に参入している。同様の車両では3Dプリンタで車体を作る米国のローカルモーターズ（Local Motors）なども参入している。OSVehicleも車体製造に3Dプリンタを活用している。

　このように非自動車メーカーおよびその提携パートナーが着々とMaaSへの進出を進める中自動車メーカーはどのような対応をとっているのか。

　これは各社の事業戦略により異なってくる。早々にカーシェア／ライドシェアビジネスに参入した自動車メーカーもあれば、カーシェアリング専用の自動車を展開している企業もいる。遅ればせながら同市場に参入しようとしている自動車メーカーもあれば、自動車メーカーであり続けることを選択したところもある。ベンチャー企業であっても、自動車を製造できるようになった現在においてメーカーであることをやめ、モビリティサービスプロバイダーになると宣言した自動車メーカーもある。

　しかし「ビジネス化は難しいだろう」とSBドライブの佐治氏は指摘する。というのも「全体の輸送人員のうちシェアサービスが運んでいるのは1〜2％にすぎない」（同氏）からだ。ウーバーのようにアプリをばらまき顧客を囲い込むことができれば、顧客基盤を構築することができるが、仮に自動車メーカーが同様のアプリを作ったところで、ユーザーからダウンロードされるかというと別の話だ。また仮に海外で成功していたとしても、日本で同サービスが利用でされるかというと恐らく難しいだろう。よって、「サービスをユーザーに近い位置で展開している人が窓口になるのが良い」（同氏）とする。

　一方、OSVehicleのLiu氏は、「自動車メーカーの助けなしに事業を立ち上げたカーシェア事業者は多数いる。トレンドが形成されつつある中で、自動車メーカーのような大手が迅速なイノベーションを起こすのは難しい。であれば、買収か投資を行うのが良い選択だろう。既に実施し始めている自動車メーカーもいる」と提言する。

　欧州系メーカーは2010年前後からカーシェアやライドシェアのサービスを始めている。米国においても2015年頃から同様の動きが本格化している。

　つい先日（2017年10月30日）、中国の配車アプリ「滴滴」が2018年春に日本進出すると報じられた。日本の自動車メーカーに決断の時が迫りつつある。