空飛ぶクルマは日本の規制で実現しない？ 経産省の思いは：オートモーティブ インタビュー（2/2 ページ）

2018年夏、経済産業省は何を狙って空飛ぶクルマに関する官民協議会を立ち上げたのか。経済産業省 製造産業局 製造産業技術戦略室長の三上建治氏と同局 総務課 課長補佐の牛嶋裕之氏に話を聞いた。

[齊藤由希，MONOist]

「空飛ぶクルマが街の上を飛ぶ？　危ないんじゃないの？」

　一般の人からは、都心部や人が暮らす場所の上空を空飛ぶクルマが飛ぶことへの抵抗感も持たれている。空の移動革命に向けた官民協議会の初回にプレゼンしたベンチャー企業は、日本で世界に先駆けて飛ばすことへのこだわりが強く、安全に対する姿勢は不透明だった。

　これに対し、牛嶋氏は「官民ともに、危ないものを危ないまま飛ばす考えは一切ない。今の航空機と同じ安全性や静粛性が確保できなければ飛ばさない。地に足をつけた取り組みにする」と語った。今後の空飛ぶクルマの試験飛行では、ベンチャー企業は国土交通省の航空局と連携の上、航空法で規定された範囲内で飛ばすことになる。

第1回の「空の移動革命に向けた官民協議会」で展示された大型ドローンのモックアップ（クリックして拡大）

　また、国土交通省 航空局では、空飛ぶクルマについて新しい基準が必要だという考えを持っている。電動化や自動運転化といった新しい技術が取り入れられることにより、今まで以上に厳しくすべき部分もあれば、緩和できる部分もあり、既存の安全基準そのままである必要はないという方針だ。

　だが、制度の在り方の見直しは、いつ、どこで、どのように空飛ぶクルマを使うかを企業側が示せることが前提になる。「『こんな未来になったらいいよね』というアイデアではなく、現実的に考えたビジネスモデルがなければ制度の見直しもスタートしない」（牛嶋氏）。

空を飛ぶ必要性はあるのか

　旅客機、ヘリコプター、鉄道、自動車などさまざまな移動手段が既に世の中に存在している。空を飛ぶ必要性、必然性はどこにあるのか。牛嶋氏は「電車じゃなくて空を移動しよう、と呼び掛けたいのではない。空飛ぶクルマを何が何でも社会実装しようという取り組みではない」と強調した。

　経済産業省の狙いは、電動化と自動運転化によって空を飛ぶコストが安くなった時に何に使えるか、どれくらいコストが下がれば移動手段の候補になれるかを議論することだ。また、安全性と信頼性をクリアした機体が完成して価格設定が決まった時に、クルマや電車と比べてどのような競争力があるかも議論したい考えだ。国として空飛ぶクルマを普及させるのではなく、空飛ぶクルマを使うかどうかは市場の選択にゆだねられている。

　空の移動革命に向けた官民協議会では、2018年12月に実用化に向けたロードマップを発表した。2023年に事業として空飛ぶクルマの活用がスタートし、2030年代から都市や地方での人の移動、モノの移動で実用化の範囲を拡大する。これに向けて、2019年は試験飛行と実証実験の1年となる。試験飛行では、福島ロボットテストフィールドが活用される。

　日本の空飛ぶクルマのプレイヤーの技術開発は2023年に間に合うのか。経済産業省は、現時点では特定の基準を満たさなければ製品化を認めないという制限をかける考えはない。「技術開発の結果、例えば想定より騒音が下がらないのであれば、そのレベルで活用できる用途に投入される」（牛嶋氏）

　ロードマップでは、事業のスタートがモノの移動から段階的にスタートすると見込む。この考えは海外プレイヤーも共通で、「Uberも2020年代に街中を飛べるとは考えていない。ただ、ビジネスのスケールを踏まえて、都市型のサービスをアピールしていることも事実だ。今後10年かけて安全性や信頼性を獲得し、2030年代以降に本格的に定着するのではないか。そのために、2019年から試験飛行を通してさまざまな蓄積を増やしていくべきだ」（牛嶋氏）。

　空飛ぶクルマについては、技術開発、運行管理などのインフラや耐空証明といった制度、サービスやビジネスの在り方、社会受容性という4つの課題の解決が不可欠だ。三上氏は「4つの課題の間で、鶏と卵どちらが先かという状況になる。同時並行で議論を進めていきたい」と語った。