ADASや自動運転、電動化でトランスミッションはどう変わる？：シェフラージャパン 技術インタビュー（3/3 ページ）

エンジンの高効率化、電気自動車やハイブリッド車などの電動化、運転支援機能での走る曲がる止まるの制御など、トランスミッションを取り巻く環境は変化している。また、ATやMT、CVT、DCT、AMTなどさまざまな種類のトランスミッションが存在する中で、それぞれの採用比率はどう変動していくのか。

[齊藤由希，MONOist]

ドイツの本社に対し、日本で何をけん引していくか

MONOist　シェフラージャパンは、ドイツを本社とするシェフラーの日本法人だが、日本が主導する開発テーマを増やそうとしている。トランスミッションで日本がけん引すべきテーマは。

中澤氏　CVTは日本が主導すべきだと考えている。CVTを扱うのはほとんど日系企業で、日本の技術だと考える人も多い。その一方で、ベルトやチェーンはドイツやオランダのサプライヤが強い。日欧の間に立てる分野だ。

　CVTの進化の可能性としては、チェーンやベルトの小型化はもちろんあるが、駆動の油圧をどれだけ小さくできるかというのもCVTの大きな課題だ。電動化できないのかという取り組みもあり、大きな変化を生めるしれない。

　日本のお客さまに欧州の技術を押し付けるのではない。日本で喜んで使ってもらう“翻訳”がわれわれの重要な役割だと考えている。シェフラージャパンと欧州が考えるソリューションは、目的は一緒だがやり方や解決法の考え方の違いがある。そこをいかにつなぐかが難しいところだ。

栗城氏　欧州とのコラボレーションだけではない。トランスミッションに使うベアリングは、韓国製の競争力が高まっている。コスト低減やニーズに対応した設計、迅速な評価など日韓のコラボレーションにも力を入れていきたい。

　日本が主導権を持つには、社内のポジションの1つであるプロジェクトマネージャーを日本が務める必要がある。開発から量産開始までをコントロールする役割のポジションだ。プロジェクトマネージャーがお客さまと話しながら社内を動かしていく。設計や実験がドイツでも、日系のお客さまとの仕事は日本法人がプロジェクトマネージャーとなって進めたい。

中澤氏　また、Eクラッチのような技術が増えていくと、味付けやキャリブレーションが重要になってくる。ソフトウェアや制御を理解し、お客さまとともにキャリブレーションができる機能が日本法人になくてはならない。