スバルはどのようにして衝突安全の最高評価を獲得したか：CAE事例（1/2 ページ）

富士重工業の衝突安全や運動性能、快適性などの機能を実現するためにCAE技術が役に立っている。

[加藤まどみ，MONOist]

　富士重工業では、より安全かつ快適な自動車の設計に広くCAEが活用されている。特にアメリカで実施されるIIHS（Insurance Institute for Highway Safety：米国道路安全保険協会）衝突安全試験では、評価された7車種全てで最高評価のTop Safety Pickを獲得しているなど、安全面での評価は高い。その安全性や快適性などの各種性能に、同社のCAE技術が貢献している。2014年7月18日に開催されたアルテアエンジニアリングのユーザーカンファレンスで、同社 スバル技術本部 CAE部 部長の永沢浩氏は、CAEの取り組みを衝突安全、運動性能、振動・騒音の3つの視点から紹介した。

　富士重工業では1980年代からCAE技術の開発を進めてきた。開始当初は、既に発生したトラブルの原因解明や基本性能の見通しを立てることが主なテーマだった。1995年ごろにはコストの掛かる衝突試験回数が増加したため、これをCAEに置き換える研究が行われた。その後、スバル技術本部CAE部が発足し、現在は同部を中心としてCAE戦略の策定およびCAE技術の開発、適用が行われている。CAE技術によって試作車製作イベントを減らすといった成果を得ている。

富士重工業 スバル技術本部 CAE部 部長の永沢浩氏

アメリカの衝突安全認定を獲得

　自動車の安全性を判断する基準の1つに、第三者機関による評価が挙げられる。富士重工業の自動車の売り上げは北米が約6割を占めており、同社にとって非常に重要な市場だ。そのため同社ではアメリカの保険業界が設立するIIHSが実施する衝突安全評価への対応が重要になる。

　IIHSが実施する衝突試験は幾つかあり、全て4段階で評価される。従来は全ての試験で最高評価のGoodを得た場合に「Top Safety Pick」認定を獲得できた。2012年には新しい試験項目の「スモールオーバーラップ（SOL）衝突」の試験が登場した。内容は前方の障害物が運転席側の端から25％の幅に時速約64kmで衝突した場合の安全性を評価するものだ。実際の事故で多く見られる衝突の仕方であることから新たに設けられたという。SOLの評価が4段階のうち上位2段階（Good、Acceptable）で、かつ従来の試験がすべてGoodあればTop Safety Pickを獲得できる。だがSOLは非常に厳しい基準であることもあり、最低評価になる自動車も多い。新型フォレスタ―は、このSOLでGoodを得てTop Safety Pickを獲得したという。

　IIHSがSOLの試験評価基準を決定したのは2010年8月だったが、新型フォレスタ―の開発はそれ以前から始められていた。そのためSOLの社内評価基準を設定し、CAEモデルを先行して開発して評価を行いつつ、試験基準が発表された時点で再評価するという方針で開発を進めたという。SOLの対策前の構造では、キャビンの変形によって乗員の生存空間がかなり狭くなっていた。そのためピラーやシル部などの骨格を補強するとともに、フロア部も補強して対策を行い、SOL試験でGoodを得ることに成功した。

CAEでより効率的に対策

　こうして富士重工業では新型フォレスタ―でTop Safety Pickを獲得した。ただ今回の対処法は、補強によって頑丈さを高めるものだったため、重量が重くなりコストも掛かったという。そこで次の開発車ではCAEを活用して、より合理的な対処法を検討した。

　SOL試験では、障害物がフロントフレームには当たらず、直接キャビンにぶつかっていた。そのため衝突エネルギーがフロント部分で吸収されないままキャビンにまで伝達されていた。そこでフロントフレームに新たに設定したガゼット構造で障害物を受け止め、衝突エネルギーを吸収するようにした。これによりキャビン側の補強をむやみに増加させず、トータルで軽くかつ安全な構造を作ることに成功した。

　この構造はアメリカの2014年モデルのインプレッサ、XVや2015年モデルのWRXに採用され、これらも全てSOL試験でGoodを得てTop Safety Pickを獲得したという。またIIHSの試験項目に、前面衝突予防システムを装備する車種に対して実施される前面衝突予防性能の新試験がある。これにおいても富士重工業の車種の中でEyeSightを搭載した全車種が衝突回避の最高評価を獲得し、衝突安全評価と併せてTop Safety Pick Plusという最高評価を獲得したという。

さらに解析精度を高める

　今後、衝突試験における解析精度をより高めたいとして、タイヤ回りの荷重の伝達特性の予測精度を上げた。SOLでは障害物がタイヤに直接衝突する。そのためタイヤやホイールを通した荷重の伝達経路の解明が必要になる。例えばアルミ製と鉄製のホイールではエネルギーの吸収特性が異なる。そこでCAE部では、ホイールやサスペンションのアーム、ハウジングなどの足回り部品の圧潰試験を行い、得られた荷重特性にCAEモデルを合わせ込む取り組みを行っている。現状では、エネルギー吸収特性は実験と大体合うようになったが、部材の破断位置の予測までは難しく、今後の課題として進めていくという。